有新闻报道说，我国各大城市修建的地铁，其隧道的平均直径都在5米以上，而每掘进1公里，就会倒出土方高达11万方，11万方啊兄弟们，这是个什么概念，堆起来基本上就像故宫后面的一座小煤山啊！可问题是，就算地铁修到了你们家门口，是不是都没见过啥泥土？这么庞大的土方为什么会“神秘失踪”？它们究竟去了何方？今天咱们就来聊一聊这个问题。简单来说就是这些土会被压缩，然后被渣土车拉走。

　　首先得知道咱们国家挖地铁隧道用的是什么机器，这个大家伙就叫做——盾构机。不只是咱们用，全世界但凡想要搞点地铁，挖个海底隧道，钻个山洞啥的，都得用这玩意，以前咱们没掌握盾构机技术，需要花大价钱去购买日、德等国的设备，成本极高，随着我国综合国力的突飞猛进，如今相关的技术壁垒早已突破，实现了盾构机的完全自主化。

　　在修建地铁之前，会由专业人员测定打孔位置和施工深度，挖出洞后，将盾构机的各部件用吊车吊下，在预定施工位置进行组装和试行，一切数据正常后，隧道就正式开挖了。盾构机被认为是目前世界上最高效的掘进设备，以目前我国国产大型盾构机的速度，平均每小时能够开凿出约3.6米的隧道，

　　盾构机最前端为大型千斤顶和高硬度刀头，在作业过程中，会顺便把挖出的土石装入内部的潜道内，并且开始注入水和稳定剂进行搅拌，待快速将土石粉碎、细化、稳固后，以泥浆的形式输送到盾构机后方的容器中储存。

　　其中一部分可以分离出去大部分的石块、灰渣等杂质，成色较好，就会被再次回填到地铁隧道中，这样做的目的是为了加固隧道，防止未来地面沉降。地铁隧道由于特殊的运行环境，往往需要穿越一整座现代化大都市，其上不仅有大量的汽车、房屋，更有许多高楼大厦，这就对隧道的承重能力有极高的要求。这还不算，如果沿途还需要经过江河湖泊，那么受到的考验还会倍数增长，目前我国承压力最大的隧道来自山东青岛的地铁一号线，其中有一段为海底隧道，位于海平面以下88米，单段压力相当于300辆汽车的总重量，因此选择高质量的泥浆进行回填至关重要。

　　还有一部分质量尚可的泥浆，会在二次处理后留在施工现场，用在下一步地铁配设施的建设上，这部分泥浆在使用前还需要经过反复冲洗和预筛，确定合格才能使用，如果其中的腐殖质太多，整体质量较细，很容易出现坍塌，因此要求还是很高的。

　　剩下的一部分泥浆，实在无法留在现场，必须运出，难道就扔掉吗？当然不会，咱们是一点也不会浪费。不知道大家有没有注意过一件事，我们所在的城市有时候搞绿化，或者重修公园，一下就多出了很多新绿化带，或者直接搞了个人工山，人工岛？没错，那些剩下的土石最后就用到了城建上，也算是为打造我们的宜居环境贡献出了一份力。

　　当然，每一次挖隧道，总会遇到一小撮的“顽固分子”，这些实在无法回收利用的砂石，就会统一被运送到渣土处理点，登记后按照计划就地填埋，重新回归大自然。

　　这个时候就有小伙伴不禁要问了，就算是挖地铁隧道所有的土方中，只有五分之一要被运出，那也是不小的工作量，总得很多卡车往外拉吧？为啥我们还是没见过呢？

　　这也不难理解，首先，卡车一趟趟往外运，当然不是全装着大石头，大土块的，跑起来天摇地晃的，它们全部被压缩成了泥浆饼，体积已经只有原来的三分之一。其次，渣土的运输过程在国内有明确的流程要求，为了保障运输安全，同时防止对环境造成污染，都会要求按时按量运输，并且要在外围全部用棚盖遮住，所以即使有大车从我们身边经过，也不一定能够知道就是运送的土浆。

　　最后还有一点，那就是绝大多数城市都不允许渣土车等大型运输车辆白天在城市路面行使，而只能在深夜作业，一来是确保城市公共交通的安全，二来是与私家车错峰，缓解交通压力，避免拥堵，因此也就大幅降低了我们与运输车辆擦肩而过的几率。

　　公开数据显示，平均修建一公里地铁，仅施工费用就要五到七亿元，最高的甚至会上升到十几亿，这还不包括人工、地铁运营、配套设施、后续维护等方面带来的高昂成本。虽然咱们目前解决了盾构机等技术难题，的的确确省下了不少钱，但修建地铁仍然不是每座城市都能够承受的事情，因此国家近几年开始大幅调整修建方案，设置修建门槛，优化运营系统，总的来说，一座城市想要拥有地下交通，必须要做到“四个3”，第一个3是所在城市必须要有常住人口300万；第二个3是城市的公共财政预算必须超过300亿；第三个3是，但凡想要修地铁的城市，年度生产总值必须突破3000亿大关，这其实就已经难道了国内的大部分中小型城市；而最后一个3更为苛刻，地下交通预估高峰运营人次，单向每小时不能低于3万人，要知道最后这项数据，即便是以前修建了地铁的城市，也有相当一部分没有达标，难度可想而知。

　　所以在极高的门槛之下，绝大多数城市已经放弃了“地铁梦”，转而发展传统道路交通和其他轨道交通，而目前咱们国内大大小小660余座城市中，拥有地铁网的仅有55个城市。好了，今天咱们就聊到这里吧，你的家乡如今有地铁了吗？欢迎评论区留言。

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